19.05.2011

Bahnlärm am Mittelrhein und dessen Alternativen. Rhein- und Naheland im Mai 2011

Verkehrsnadelöhr Mittelrheintal - Das "Binger Loch" Richtung Nordwest

Am Samstag den 7. Mai gab es in Rüdesheim eine Demo mit knapp 1000 Personen. Dabei wurde die Bahn-Strecke Frankfurt – Köln von etwa 50 Personen ca. 1 Stunde blockiert. Die Veranstalter brachen wegen der Blockade vorzeitig ab.

1. Die Verhältnisse im engen Mittelrheintal werden mit dem zunehmenden Güterzugsverkehr immer schlimmer.
Nachdem nur kurzfristig durch den Wirtschaftsrückgang der Bahnverkehr um etwa ein Viertel zurückgegangen war, ist er schon wieder viel stärker angestiegen, auf ca. 550 Züge pro Tag. Ein großer Teil läuft hier über Nacht durch.
Das war früher bei weitem nicht so schlimm: Die Hauptursachen hierzu liegen auch in der zunehmenden Globalisierung. Speziell für das Rheintal ist besonders wichtig, das sich mit der damit verbundenen Konzentrierung und Veränderung der Handelswege, sich hier viel verändert hat. So werden kleinere Häfen im Mittelmeer und der Ostsee seltener angelaufen.
Das bedeutet für das Rheintal, daß auch Fracht aus Italien zunehmend über die Alpen nach Übersee transportiert wird. Heute müssen Häfen wie Antwerpen, Rotterdam, Hamburg und Bremerhaven deshalb immer mehr ausgebaut werden. Das Mittelrheintal liegt auch im Herzen der größten Wirtschaftszone Europas, der so genannten „Blauen Banane“. Diese beinhaltet die Wirtschaftzonen des Großraums London und die Gebiete und Länder zwischen den Seehäfen Rotterdam und Genua. (Niederlande, Flandern, Ruhrgebiet , Rhein-Main-Neckar, Schweiz, Norditalien). Die Neu-Eröffnung der Betuwe–Güterzugstrecke Rotterdam-Deutschland, die LKW-Maut in Deutschland und der Schweiz, hohe Dieselpreise, sowie das immer öfter auftretende Niedrigwasser im Rhein, haben auch dazu beigetragen, daß der Bahnverkehr hier weiter zugenommen hat.

Mit der Eröffnung des St. Gotthard Basistunnels in der Schweiz, wird erstmals eine sehr flache Alpenüberquerung möglich sein.
Die Fortsetzung nach Norden für sehr schwere Güterzüge, ist nur über das Rheintal möglich. Hängen Seehäfen wie Rotterdam schon immer direkt an dieser Linie, so werden auch die deutschen Häfen wie Bremerhaven und Hamburg verstärkt über diese Linie nach Italien angebunden werden. An allen anderen Nord-Süd-Bahnstrecken sind stärkere Steigungen vorhanden, als bei der neuen Alpentrasse durch die Schweiz. Eine weitere starke Zunahme des Durchgangsverkehrs, ist am Rhein dann durch die Verlagerung des Frachtverkehrs vom Brennerpass und anderen auf den St. Gotthard zu erwarten. Die vor allem in der Schweiz und auch anderswo geplanten Mauterhöhungen für LKW werden den Transitverkehr ebenfalls stärker auf die Bahn zwingen. Man rechnet deshalb nach der Fertigstellung des Alpentunnels mit einer Erhöhung der Frachtrate auf der Mittelrhein-Linie um mindestens 200 bis 250 weitere Züge täglich, .

2. Verzweifelte Suche nach Alternativen Trassen in Deutschland :
Bevor die Schweiz und die Niederlande ihre Strecken neu gebaut haben, wurden zum Ausbau der vorhandenen Netze Verträge mit Deutschland und der DB abgeschlossen. Hiermit hätten die neuen Frachtmengen aufgenommen werden sollen. Nur ist in Deutschland nicht viel passiert, und man hat das Frachtaufkommen unterschätzt. Es wurde hier nur einseitig der LKW–Verkehr gefördert. Der Ausbau auf 4 Gleise zwischen Basel und Karlsruhe geht nur schleppend voran. Im Norden hatte man sogar Strecken in Richtung der Niederlande und Belgien zurückgebaut und versucht jetzt an der verbleibenden Strecke nach Norden wenigstens ein 3. Gleis bis zur Grenze NL anzubauen. Dabei könnte man nördlich von Bonn und südlich von Bingen ein vielfaches an Frachtverkehr im Transit aufnehmen, hätte man nicht viele Strecken seit dem 2. Weltkrieg vergammeln lassen, zurückgebaut, stillgelegt oder gar abgerissen und überbaut. Bei Rheinbach hat man sogar die A 61, über eine schon in Bau befindliche Güterzugtrasse gebaut, die damit wieder verworfen wurde. Aber nur das Mittelrheintal braucht heute eine ganz neue alternative Strecke.

3. Entlastung des Rhein-Main- Neckar- Gebietes vom Transitverkehr ist leicht möglich:
So wurde schon im Bundesverkehrswegeplan ( BVWP ) 1992 die Umleitung des Transitverkehrs über Bingen, Bad Kreuznach, Alsenzbahn, Neustadt, Landau, Wörth geplant. Schon in den 70er Jahren gab es Pläne, nach der Elektrifizierung der Rheinstrecken, diese Linien auszubauen. Nicht nur der Nord–Süd sondern auch der Ost-West Verkehr könnte so verkürzt werden.
Vor dem 1.Weltkrieg waren die Alsenz- und die Bayrische Maximiliansbahn, die am meisten befahrene Transitstrecke zwischen Rotterdam und Italien. Es ging so weiter durchs Elsaß, über Straßburg nach Basel. Der BVWP sah 1992 nicht nur die Elektrifizierung der Gesamtstrecke vor, sondern auch einen Lückenschluss im zweigleisigen Ausbau der 13 km langen Strecke von Winden nach Wörth vor. Ebenso eine Verbindungskurve bei Karlsruhe nach Süden, zur Neubaustrecke. Somit kann das Elsaß umgangen werden.

Nahetal bei Bad Münster am Stein / Ebernburg

4. Versteckspiel der Politiker und Täuschung der Bürger an Nahe, Alsenz und der Pfalz!
Der Plan ( BVWP) wurde 2003 angeblich wieder verworfen, um dann gelegentlich wieder hervorgeholt zu werden, wie bei der so genannten „Schlichtung" bei „Stuttgart 21".
Auf Anfragen der Bürgerinitiativen im Rheintal, sowie einem Vertreter der NPD, auf öffentlichen Versammlungen, hält sich die DB aber sehr bedeckt. Die Fakten in der Region sprechen jedoch eine andere Sprache:
Fast die ganze Strecke zwischen Bingen / Kreuznach und Landau / Winden wird mit 2 neuen Gleisen versehen, was zum größten Teil bereits abgeschlossen ist. Das Neue Zugsicherungssystem ESTW wurde teilweise schon eingebaut, ist in Bau, oder geplant.
Es ist nur für den Transitverkehr notwendig. Weitere Elektrifizierungen sind schon geplant gewesen. Man ist auf einmal sehr großzügig beim Ausbau von Bahnhöfen, Bahnübergängen und Unterführungen, da wo man Jahrzehnte lang alles vergammeln lassen hat.
Dabei hat man in der Pfalz auch schon ganz andere Fakten geschaffen: Auf der Strecke Schifferstadt-Germersheim-Wörth wurde 2010 die Elektrifizierung abgeschlossen. Es fahren hier jetzt nicht nur die Karlsruher Straßenbahn und die S- Bahn, sondern bald auch mehr Güterzüge.
Das betrifft vorläufig nur die Linksrheinische Strecke mit Ludwigshafen und Mainz.
Aber auch mit dem Ausbau der Verbindung Bruchsal-Germersheim wird 2011 begonnen. Die Rheinbrücke bei Germersheim wird heute nur eingleisig benutzt. Die weitere Verbindung nach Landau ist zwar stillgelegt, aber nicht ganz abgerissen. Auch das kann sich schnell ändern. Eine Reaktivierung würde sich als eine Alternative zum Ausbau Landau –Wörth anbieten. Für die Umleitung des Transitverkehrs aus dem Rhein- Main- Neckar- Raum gibt es also mehrere Alternativen, wie fast überall in Deutschland. Es brauchen kaum neuen Strecken gebaut werden. Schon vor rund 100 Jahren war ein besseres Netz vorhanden als heute. Das Problem aber bleibt bei der Durchfahrt am Mittelrhein. Die Anwohner auf der linken Rheinseite ab Bingen werden bald sicher mehr Güterverkehr haben, als die heute auf der rechten Rheinseite, wie im Rheingau. Eine Lösung bietet hier nur ein neues Tunnelsystem, mindestens bis Koblenz.

5. Reaktivierte Hunsrückbahn als Zufahrt zu einem Güterzugtunnel am Mittelrhein?
Die Reaktivierung der Hunsrückbahn auf den Flugplatz Hahn sollte nach den Versprechungen der Politiker schon 2009 abgeschlossen sein. Vor allem aber im südlichen Bereich der Strecke, welche nach Norden läuft, werden die Pläne oft geändert. So ist hier bis zur Einmündung in die zweigleisigen Strecken an der Nahe ein viel aufwendiger und teilweise zweigleisiger Ausbau vorgesehen. Anders ist es bei dem größten Teil der Stecke, welcher bei Rheinböllen nach Westen zum Flugplatz Hahn abbiegt. Für die Hunsrückbahn machen aber zweigleisige Begegnung- Strecken am Ende der Strecke keinen Sinn. Leider sind die Pläne für die Bürger nicht einsehbar. Nur Bruchstücke werden über die Presse bekannt. Das Guldenbachtal wo die Strecke verläuft, böte die einzig mögliche Abkürzung für ein Tunnelsystem, durch den Hunsrück. Dies könnte das gesamte Mittelrheintal entlasten. Mit dem Ausbau der Alsenz- und Pfalzbahnen, wäre so ab Karlsruhe bis Koblenz, der Transitverkehr aus dem Rheintal verbannt. Bezüglich der Hunsrückbahn erhielten wir auf unsere Anfrage von der DB keine Antwort.

Hermann Josef Knichel
Stlv. Kreisvorsitzender NPD - Naheland